Impostos: què pagaran els vehicles elèctrics?
Fa uns mesos vaig comentar les dificultats d’establir impostos finalistes sense caure en la regressivitat impositiva, prenent com a exemple la fiscalitat ambiental vinculada amb el vehicle privat.
L’esclat del moviment francès dels gilets jaunes porta a la immediata actualitat aquest problema i el converteix en una bona excusa, juntament amb un debat sorgit a Noruega amb el que han batejat com a “Tesla Tax”, per tornar-hi a dedicar una estona.
Amb totes les reserves, un dels motius que sembla fa esclatar el moviment de les “armilles grogues” és la proposta del Govern de la República Francesa d’incrementar l’impost especial d’hidrocarburs. Darrera d’aquesta pujada hi hauria una finalitat de desafavorir l’ús dels vehicles amb motor tèrmic per a millorar la qualitat del medi ambient, protegir la salut de les persones i incentivar la transició cap a l’ús de vehicles que utilitzin energies netes.
Si analitzem aquesta mesura des d’una òptica merament tècnica de política fiscal, malgrat la bona finalitat que persegueix, efectivament la mateixa té, però, un alt component regressiu immediat, doncs incrementa els costos de desplaçar-se per anar a treballar des de la perifèria cap als centres de les ciutats i centres de treball i en aquelles àrees rurals en les que el vehicle privat és el principal mitjà de transport, fet que afecta principalment a les persones de rendes més baixes, que, moltes vegades, degut al cost de l’habitatge, s’han vist empeses a allunyar-se de les ciutats. D’altra banda i en paral·lel accentua la depreciació del valor del bé, després de l’habitatge, al que solem dedicar més recursos per a la seva adquisició, el vehicle privat.
A més, segons s’està constatant en les ciutats que han establert protocols ambientals per a limitar l’accés del vehicle privat, aquesta depreciació té una repercussió asimètrica en el manteniment de valor dels vehicles impulsats per energies alternatives, al haver-ne creat una demanda sobtada. Val a dir també que molts d’aquests cotxes són de cost d’adquisició elevat –i, per tant, de necessitat de més poder adquisitiu per a poder-hi accedir- i que també en moltes vegades la seva adquisició havia estat subvencionada.
Com ja vaig indicar, no vull entrar en la discussió sobre el vehicle elèctric-vehicle tèrmic, si és eficient assignar-hi recursos públics o si el que cal és destinar-los a millorar el transport públic, però sí, utilitzant aquest exemple d’actualitat, en les opcions que dona la fiscalitat com a eina política.
Analitzem ara el cas noruec que no ha generat tants titulars. Val a dir que Noruega no és un cas únic i aïllat, doncs molt països, fins i tot França i el mateix Principat, han establert incentius per a la compra de vehicles elèctrics, però probablement sí que és el cas més extrem i que està actuant en més contundència incentivant la seva adquisició, doncs actualment al voltant del 30 % dels cotxes nous que s’estan venent són elèctrics, amb un objectiu molt ambiciós d’arribar fins al 100 % cap al 2025, enfront del 1,4 % a França, el 2,42 % a Andorra, el 2 % al conjunt d’Europa o la Xina o de l’1 % dels Estats Units.
Deixem de banda les possibles especificitats econòmiques, culturals i geogràfiques i ens quedem únicament en les mesures fiscals i com ha utilitzat la política fiscal el govern noruec.
El govern noruec el que està fent és incentivar fiscalment de forma “intensiva” i amb data de caducitat -entre altres mesures exonerant d’IVA- la compra de vehicles elèctrics- amb un important pressupost anual de 1US$ bilion, de forma que, comparativament amb els costos de compra i utilització del vehicle tèrmic, el primer resulti més atractiu. Certament és una política fiscal molt costosa que no està a l’abast de tots els països, però al finançar-se amb càrrec als pressupostos generals no té el mateix caràcter regressiu que l’increment d’impostos indirectes sobre els combustibles, doncs el seu finançament s’obté de tots els impostos pagats per tots els noruecs, directes i indirectes.
Alhora també ha sorgit el debat, per ara tancat en sentit negatiu per a no enrederir la transició cap al vehicle elèctric, sobre l’establiment del que els noruecs han batejat com el “Tesla Tax”, que no es tractava però de l’establiment d’un nou impost sinó de l’eliminació d’incentius fiscals en la compra de vehicles elèctrics de més de dos tones de pes, com a una forma indirecta d’introduir una major progressivitat en el sistema d’incentius de forma que els mateixos fossin inferiors per a la compra dels vehicles més pesants, que es corresponen amb els més potents i de preu més elevat i, molt en concret, amb el model més car i de gamma més alta del fabricant americà.
En aquest sentit, em fa l’efecte que aquest darrer és un debat tancat de forma merament temporal i que necessàriament sorgirà novament un cop feta la transició i s’hagi de taxar també el vehicle elèctric.
D’altra banda, en el moment d’escriure aquest text llegeixo també unes dades relacionades amb la fiscalitat del vehicles de motor que, una vegada més, em demostren les dificultats de dissenyar correctament els impostos quan aquests es vol o es pretenen justificar, en motius condicionadors d’una determinada conducta: resulta que a Espanya, i suposo també a França doncs té un sistema basat en les emissions de CO2, la recaptació mitjana per vehicle venut per l’impost de matriculació de vehicles a augmentat en els darrers 12 mesos més del 50 %, fruit de l’augment de vendes de vehicles de benzina més taxats per emetre més CO2 en detriment de la venda de vehicles de motor de gasoil. És a dir, els compradors espanyols no sembla que actualment estiguin tenint en compte la fiscalitat en la compra del seu nou vehicle, sinó altres factors o expectatives que poden condicionar el seu ús o el seu valor futur, fet que hauria de fer reflexionar sobre el paper de l’impost; anàlisi que sens dubte també hauria d’abastar les conductes seguides en el passat.
Per acabar, un darrer apunt per a la reflexió: s’han de replantejar també els impostos periòdics que graven la propietat del vehicle que es basen en paràmetres que es redueixen amb la millora tecnològica, com ara les emissions de CO2? Demostra una major capacitat econòmica ser propietari d’un cotxe amb set anys d’antiguitat, per exemple, que emet més CO2 que un de nou de gamma equivalent que, per l’evolució tecnològica n’emet menys? No s’haurien d’aplicar coeficients correctors en funció de l’antiguitat o el valor actual del vehicle o en funció de si el propietari va comprar el cotxe nou o de cinquena mà? Afavoreix la renovació del parc automobilístic penalitzar fiscalment els vehicles més vells fent que el seu valor residual disminueixi i sigui necessari un major esforç econòmic per a la seva substitució?